[Các doanh nghiệp logistics (vận tải hàng hóa đường bộ và vận chuyển cảng)] Việc xử lý sự cố sẽ thay đổi như thế nào khi Luật Tăng cường Năng lực Ứng phó với Các Cuộc tấn công Mạng có hiệu lực

Phần liên quan đến hợp tác công-tư của cái gọi là “Luật Tăng cường Năng lực Ứng phó An ninh Mạng” (tên chính thức: Luật về Phòng ngừa Thiệt hại do Hành vi Bất hợp pháp đối với Máy tính Quan trọng), được thông qua vào tháng 5 năm 2025, sẽ có hiệu lực vào tháng 10 năm 2026.Các lĩnh vực cơ sở hạ tầng then chốt thuộc phạm vi điều chỉnh của luật này bao gồm vận tải hàng hóa bằng xe tải (vận tải hàng hóa đường bộ) và vận tải cảng; các doanh nghiệp được chỉ định sẽ phải thực hiện nghĩa vụ pháp lý là đăng ký tài sản hệ thống và báo cáo các sự cố an ninh mạng cho chính phủ.

Đối với ngành logistics, việc tăng cường một loạt các chính sách này không phải là chuyện của người khác.

Thậm chí, đó chính là “bên liên quan”. Vụ tấn công bằng phần mềm tống tiền xảy ra vào tháng 7 năm 2023 (năm Reiwa 5) tại bến container cảng Nagoya đã trở thành nguyên nhân trực tiếp dẫn đến việc lĩnh vực cảng biển được xếp vào danh mục cơ sở hạ tầng quan trọng, đồng thời vận tải cảng biển được bổ sung vào hệ thống cơ sở hạ tầng cốt lõi. Chính những sự cố thực tế xảy ra trong lĩnh vực logistics đã trở thành trọng tâm trong triết lý thiết kế của hệ thống này.

Trong bài viết này, chúng tôi sẽ phân tích những yêu cầu thực tiễn về ứng phó sự cố mà các doanh nghiệp vận tải hàng hóa đường bộ và vận tải cảng phải tuân thủ, lấy các vụ việc tại Cảng Nagoya làm điểm xuất phát, và phân loại thành ba cấp độ: pháp luật, luật kinh doanh và hướng dẫn.

Điểm khởi đầu của mọi chuyện: Điều gì đã xảy ra trong sự cố hệ thống tại Cảng Nagoya?

Vào tháng 7 năm Reiwa 5, Hệ thống bến cảng thống nhất (NUTS) tại Cảng Nagoya đã ngừng hoạt động do một cuộc tấn công bằng phần mềm tống tiền, khiến các hoạt động bốc dỡ container bị đình trệ trong hơn hai ngày liên tục. Việc ngừng hoạt động của cảng này – nơi tự hào có khối lượng container xử lý thuộc hàng lớn nhất cả nước – đã gây ra ảnh hưởng rộng khắp ngay cả bên ngoài cảng, thể hiện qua tình trạng ùn ứ xe tải và sự chậm trễ trong chuỗi cung ứng.

Lúc đó, tại hiện trường, mặc dù hệ thống đang ngừng hoạt động, một phần công tác bốc dỡ hàng hóa với tàu vẫn được tiếp tục thực hiện bằng phương pháp thủ công. Trong giai đoạn khôi phục, quy trình được thực hiện là sau khi xác minh tính nhất quán giữa dữ liệu và thông tin tồn kho thực tế, các bến cảng đã sẵn sàng sẽ lần lượt được đưa vào hoạt động trở lại.

Mặc dù việc “dù hệ thống có ngừng hoạt động thì vẫn có thể xử lý bằng tay” không phải là điều không thể, nhưng hiệu suất này vẫn còn cách xa so với năng lực xử lý thông thường; hơn nữa, khi khôi phục hệ thống, công việc nặng nề là kiểm tra tính nhất quán của dữ liệu vẫn đang chờ phía trước – đây chính là điểm xuất phát khi xem xét việc ứng phó với các sự cố trong lĩnh vực logistics.

Trong báo cáo tổng kết (tháng 1 năm Reiwa 6) của Ủy ban Nghiên cứu được thành lập để xử lý vụ việc này, ba biện pháp thể chế đã được đề xuất. Đó là các biện pháp dựa trên Luật Cơ bản về An ninh Mạng (bổ sung cảng biển vào lĩnh vực cơ sở hạ tầng quan trọng và xây dựng hướng dẫn), các biện pháp dựa trên Luật Vận tải Cảng biển (bổ sung các mục về an ninh vào quá trình thẩm định kế hoạch kinh doanh), và các biện pháp dựa trên Luật Thúc đẩy An ninh Kinh tế (bổ sung vận tải cảng biển vào hệ thống cơ sở hạ tầng then chốt).

Tất cả các chế độ sau này đều nằm trên cùng một hướng phát triển với bản tổng hợp này.

Các nghĩa vụ theo luật định: Thủ tục thông báo và báo cáo sự cố

Đối tượng trực tiếp của Luật Tăng cường là các doanh nghiệp cơ sở hạ tầng xã hội cụ thể (doanh nghiệp cơ sở hạ tầng then chốt) được chỉ định theo Luật Thúc đẩy An ninh Kinh tế; tính đến ngày 1 tháng 4 năm Reiwa 8, tổng cộng có 257 doanh nghiệp thuộc tất cả các lĩnh vực đã được chỉ định.

Việc chỉ định trong lĩnh vực logistics là một vấn đề tương đối mới. Trong lĩnh vực vận tải cảng, sau khi luật được sửa đổi (thông qua vào tháng 5 năm Reiwa 6), hệ thống này đã có hiệu lực vào tháng 4 năm Reiwa 7, và các doanh nghiệp được chỉ định vào ngày 1 tháng 5 cùng năm. Sau giai đoạn chuyển tiếp, kể từ ngày 2 tháng 11 năm Reiwa 7, việc thông báo trước và thẩm định liên quan đến việc ủy thác triển khai, duy trì và quản lý Hệ thống điều hành bến cảng (TOS) đã bắt đầu.

Trong lĩnh vực vận tải hàng hóa đường bộ, cùng với việc sửa đổi nghị định của Bộ quy định phạm vi các thiết bị thuộc đối tượng điều chỉnh, các doanh nghiệp đã được chỉ định vào ngày 14 tháng 7 năm Reiwa 7.

Đối với các doanh nghiệp được chỉ định như vậy, Luật Tăng cường quy định các nghĩa vụ sau đây: Đối với các hệ thống thông tin liên quan đến hoạt động cốt lõi mà thuộc diện “máy tính quan trọng đặc biệt”, phải khai báo với chính phủ tên nhà cung cấp, thông tin sản phẩm, v.v.; đồng thời, phải báo cáo sự cố khi bị tấn công mạng.

Về khung báo cáo, theo phương án (dự thảo) về hướng triển khai được trình bày tại Hội nghị các chuyên gia của Văn phòng Nội các, việc báo cáo được chia thành hai giai đoạn.Khi phát hiện sự cố, cần nhanh chóng phát đi “báo cáo sơ bộ” và nộp “báo cáo chi tiết” trong vòng 30 ngày. Trong cả hai trường hợp, chỉ cần báo cáo những thông tin đã nắm được tại thời điểm đó, không yêu cầu phải phân tích nguyên nhân một cách hoàn hảo ngay từ giai đoạn xử lý ban đầu. Đối tượng báo cáo không chỉ bao gồm dấu vết của các “hành vi vi phạm cụ thể” như truy cập trái phép, mà còn bao gồm cả các sự kiện có liên quan. Thiết kế này quy định nghĩa vụ báo cáo bắt đầu ngay từ giai đoạn có dấu hiệu báo trước.

Các quy định về việc xử lý khi sử dụng dịch vụ đám mây cũng đã được hệ thống hóa. Trong trường hợp SaaS hoặc PaaS (liên quan đến phần mềm trung gian và hệ điều hành), việc “biết được” được coi là đã xảy ra ngay khi nhận được thông báo từ nhà cung cấp dịch vụ đám mây. Các doanh nghiệp đang sử dụng các hệ thống như quản lý phân bổ xe, quản lý vận hành, quản lý kho (WMS) và quản lý vận chuyển (TMS) dưới dạng dịch vụ đám mây cần phải xác định trước đầu mối tiếp nhận thông báo về sự cố hoặc vi phạm từ nhà cung cấp, cũng như quy trình đưa thông tin đó vào quy trình báo cáo.

Các biện pháp xử phạt cũng không thể xem nhẹ. Theo quy định, trường hợp vi phạm nghĩa vụ thông báo và không tuân thủ lệnh khắc phục của cơ quan quản lý sẽ bị phạt tiền tối đa 2 triệu yên; trường hợp không đáp ứng yêu cầu cung cấp tài liệu sẽ bị phạt tiền tối đa 300.000 yên.

Và điều cần đặc biệt lưu ý trong ngành logistics là tác động lan tỏa đến các doanh nghiệp không nằm trong danh sách chỉ định. Người ta đã chỉ ra rằng các nhà cung cấp dịch vụ CNTT và các công ty thành viên trong tập đoàn được ủy thác vận hành các hệ thống máy tính quan trọng cụ thể, cũng như các thiết bị do bên được ủy thác sở hữu (tùy thuộc vào cấu trúc hệ thống), đều có thể nằm trong phạm vi ảnh hưởng.

Trong lĩnh vực logistics, nơi cấu trúc nhiều tầng giữa nhà thầu chính và nhà thầu phụ đã trở thành tiêu chuẩn và việc kết nối hệ thống cũng như dữ liệu giữa các doanh nghiệp đang ngày càng phát triển, hoàn toàn có thể xảy ra trường hợp doanh nghiệp của bạn bị lôi kéo vào hệ thống này với tư cách là “đơn vị được ủy thác hoặc đơn vị kết nối của nhà thầu được chỉ định”, ngay cả khi doanh nghiệp đó không phải là đơn vị được chỉ định.

Việc thẩm định trong lĩnh vực vận tải cảng “đã” bắt đầu

Không cần phải chờ đến khi Luật Tăng cường có hiệu lực, trong lĩnh vực vận tải cảng đã có cơ chế mang tính bắt buộc đang được triển khai. Theo Quy định thi hành Luật Kinh doanh Vận tải Cảng (sửa đổi) (có hiệu lực từ ngày 31 tháng 3 năm Reiwa 6), khi tham gia vào hoạt động kinh doanh vận tải cảng nói chung, các doanh nghiệp phải trình kế hoạch kinh doanh để thẩm định, trong đó bắt buộc phải nêu rõ nội dung tóm tắt về TOS cũng như các vấn đề liên quan đến việc đảm bảo an ninh thông tin. Đây là cơ chế mà Nhà nước sẽ xác minh tình trạng thực hiện các biện pháp an ninh của TOS thông qua quá trình thẩm định kế hoạch kinh doanh.

Khác với các hướng dẫn mang tính khuyến nghị, đây là yêu cầu bắt buộc trong các mục đăng ký kế hoạch kinh doanh. Có thể nói rằng trong lĩnh vực vận tải cảng, các biện pháp an ninh đã tiến thêm một bước, từ “những việc nên thực hiện” sang “điều kiện để hoạt động kinh doanh”.

“Thực tiễn ứng phó sự cố” được nêu trong hướng dẫn

Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng, Giao thông và Du lịch đã ban hành ba hướng dẫn an toàn trong lĩnh vực logistics, bao gồm “Vận tải hàng hóa bằng xe tải”, “Kho bãi” và “Vận hành tàu thủy” (tất cả đều được ban hành vào tháng 4 năm Reiwa 6 – Phiên bản thứ nhất), cũng như “Hướng dẫn an toàn về đảm bảo an ninh thông tin trong lĩnh vực cảng biển”. Hướng dẫn dành cho lĩnh vực cảng biển đã trải qua nhiều lần sửa đổi kể từ phiên bản thứ nhất vào tháng 4 năm Reiwa 6, và phiên bản thứ ba đã được công bố vào tháng 5 năm Reiwa 8.Việc phiên bản đầu tiên được ban hành chỉ sau 9 tháng kể từ vụ việc tại Cảng Nagoya, và sau đó được sửa đổi hàng năm, cho thấy sự khẩn trương của cơ quan hành chính, điều này có thể được xem là biểu hiện của nhận thức về mức độ nghiêm trọng của vấn đề trong lĩnh vực này.

Mặc dù các hướng dẫn này chỉ là những tiêu chuẩn khuyến nghị không kèm theo sự kiểm toán của nhà nước, nhưng nền tảng thực tiễn để thực hiện nghĩa vụ báo cáo theo Luật Tăng cường đã được nêu rõ trong đây. Dưới đây là những điểm cần lưu ý từ góc độ ứng phó sự cố.

• Xây dựng cơ chế có sự tham gia của ban lãnh đạo

  Các hướng dẫn trong lĩnh vực cảng biển xuất phát từ nhận thức rằng rất khó để ngăn chặn tất cả các cuộc tấn công mạng ngày càng phức tạp và tinh vi; do đó, các hướng dẫn này yêu cầu toàn bộ tổ chức, bao gồm cả ban lãnh đạo, phải cùng nhau ứng phó, đồng thời tăng cường hệ thống ứng phó sự cố thông qua việc kết hợp giữa các biện pháp phòng ngừa dựa trên quản lý rủi ro và công tác quản lý khủng hoảng. Điểm xuất phát cơ bản là nhận định rằng đây không phải là vấn đề chỉ có thể giải quyết bởi riêng các nhân viên phụ trách hệ thống tại hiện trường.

• Liên lạc và ghi chép khi sự cố xảy ra

  Các hướng dẫn trong lĩnh vực cảng biển đã nêu rõ các chỉ dẫn hành động cụ thể, theo đó khi xảy ra tấn công, cần liên hệ với Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng, Giao thông và Du lịch cũng như cảnh sát, đồng thời lưu giữ tình hình theo trình tự thời gian. Hồ sơ theo trình tự thời gian này sẽ trở thành tài liệu cơ bản có liên quan trực tiếp đến việc điều tra nguyên nhân sau đó cũng như các báo cáo sơ bộ và chi tiết theo Luật Tăng cường An ninh. Điều quan trọng là phải thiết lập cơ chế ngay từ thời bình để việc ghi chép bắt đầu ngay từ thời điểm phát hiện sự bất thường.

• Các biện pháp phòng ngừa trước phần mềm tống tiền

  Hướng dẫn này nêu rõ rằng khi bị đòi tiền chuộc trong các cuộc tấn công bằng phần mềm tống tiền, tốt nhất là tuyệt đối không nên thanh toán để tránh tiếp tay cho các cuộc tấn công tiếp theo. Bên cạnh đó, hướng dẫn cũng yêu cầu phải sao lưu dữ liệu một cách thích hợp và lưu trữ tại một địa điểm tách biệt với hệ thống đang hoạt động. Việc vụ việc tại Cảng Nagoya có thể được khắc phục thành công cũng là nhờ cuối cùng đã lấy lại được dữ liệu; do đó, cách thức sao lưu dữ liệu chính là yếu tố quyết định thành bại của việc ứng phó với sự cố.

• Thiết kế trước quy trình khôi phục

  Như diễn biến tại Cảng Nagoya đã cho thấy, quá trình khôi phục không chỉ đơn thuần là “khởi động lại hệ thống là xong”. Trong giai đoạn khôi phục, sẽ phát sinh những công việc đặc thù như đối chiếu dữ liệu giữa các thao tác thực hiện thủ công trong thời gian hệ thống ngừng hoạt động với dữ liệu trên hệ thống, cũng như việc đưa ra quyết định khôi phục hoạt động theo từng giai đoạn tại các bến cảng và cơ sở. Nếu trong hoạt động của doanh nghiệp, khi hệ thống ngừng hoạt động mà phải chuyển sang vận hành thủ công, việc xác định trước những dữ liệu nào cần phải đối chiếu với nhau sẽ mang lại giá trị rất lớn.

Cần chuẩn bị những gì trước khi luật có hiệu lực

Với việc dự kiến sẽ có hiệu lực vào tháng 10 năm 2026, những việc mà các doanh nghiệp thuộc đối tượng chỉ định (hoặc ứng viên tiềm năng) cần thực hiện sẽ trở nên rõ ràng hơn.

1. Kiểm kê tài sản

   Chúng tôi sẽ rà soát các hệ thống máy tính và thiết bị ngoại vi quan trọng cụ thể có thể thuộc đối tượng phải khai báo. Trong lĩnh vực vận tải cảng, hệ thống TOS là trọng tâm; trong lĩnh vực vận tải hàng hóa đường bộ, đó là các hệ thống điều phối xe và quản lý vận hành; còn trong lĩnh vực kho bãi, đó là hệ thống WMS; từ đó, chúng tôi sẽ xác định những hệ thống nào sẽ dẫn trực tiếp đến việc ngừng hoạt động bằng cách phân tích ngược từ mức độ ảnh hưởng.

2. Hoàn thiện quy trình báo cáo

   Cần lồng ghép vào kế hoạch ứng phó khẩn cấp các nội dung sau: định nghĩa về “nhận thức” (bao gồm cả thông báo từ nhà cung cấp dịch vụ đám mây), người soạn thảo bản tin khẩn cấp và quy trình phê duyệt, cũng như cơ chế điều tra để hoàn thành báo cáo chi tiết trong vòng 30 ngày. Nếu thiết kế riêng rẽ các yêu cầu của hướng dẫn về việc liên lạc với Bộ Giao thông Vận tải và Cảnh sát cùng việc ghi chép theo trình tự thời gian, với các báo cáo theo quy định của Luật Tăng cường, sẽ gây ra sự nhầm lẫn tại hiện trường. Do đó, cần thống nhất thành một hình thức duy nhất theo nguyên tắc “chỉ cần ghi chép một lần là có thể tái sử dụng cho việc báo cáo tới các bên liên quan”.

3. Sắp xếp bao gồm cả các đối tác kinh doanh

   Đối với các đơn vị được ủy thác vận hành hệ thống của công ty, cũng như các đối tác liên kết dữ liệu như chủ hàng, nhà thầu chính và nhà thầu phụ, cần xác định rõ khi xảy ra sự cố thì ai sẽ liên lạc với ai và vào thời điểm nào. Như vụ việc tại Cảng Nagoya đã chỉ ra, các sự cố trong lĩnh vực logistics không chỉ gây thiệt hại cho một công ty duy nhất. Việc lường trước cả hai trường hợp: khi công ty chính là nguồn gốc của sự cố và khi bị ảnh hưởng bởi sự cố từ các đối tác kết nối, chính là biện pháp phòng ngừa đặc thù của ngành này.

Vẫn còn một số chi tiết cụ thể của luật sẽ được hoàn thiện thông qua các nghị định của Chính phủ và các quy định thực thi trước khi luật có hiệu lực; do đó, những nội dung được ghi là “dự thảo” trong bài viết này có thể sẽ thay đổi trong tương lai. Để có thông tin mới nhất, vui lòng tham khảo các tài liệu công bố của Văn phòng Nội các (phụ trách An ninh mạng và An ninh kinh tế) và Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng, Giao thông và Du lịch.

Và thế là Incident Lake

Như chúng ta đã thấy cho đến nay, điều thực sự gây áp lực trong việc ứng phó với Luật Tăng cường không phải là việc xây dựng các quy tắc trong thời bình, mà là “các công việc thực tế ngay từ khoảnh khắc sự cố xảy ra”.Khi phải sắp xếp các sự kiện đã được xác nhận để nhanh chóng phát đi thông báo sơ bộ, đồng thời ghi chép lại diễn biến theo trình tự thời gian song song với việc xử lý sự cố, tổng hợp báo cáo chi tiết trong vòng 30 ngày, và xử lý việc báo cáo cho nhiều đầu mối liên lạc như Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng, Giao thông và Du lịch, cảnh sát, các đối tác kinh doanh, thì như trường hợp tại Cảng Nagoya đã chỉ ra, các sự cố trong lĩnh vực logistics có phạm vi ảnh hưởng rộng lớn, khiến hiện trường đang xử lý sự cố hầu như không còn dư lực để thực hiện công tác báo cáo.

Incident Lake là nền tảng quản lý sự cố hỗ trợ toàn bộ quy trình này. Nền tảng này tự động hóa toàn bộ quy trình, từ việc báo cáo khi sự cố xảy ra cho đến khi hệ thống hoạt động trở lại, cũng như việc lập và quản lý báo cáo, giúp nhân viên có thể dành thời gian tập trung vào nhiệm vụ cốt lõi là “khắc phục sự cố trước mắt và duy trì hoạt động logistics”. Đặc biệt trong bối cảnh các báo cáo có thời hạn như báo cáo khẩn cấp và báo cáo chi tiết đang dần trở thành quy định chính thức, chúng tôi khuyến nghị các doanh nghiệp nên chuyển đổi cơ chế báo cáo và ghi chép sang hình thức không phụ thuộc vào nỗ lực cá nhân.

Tài liệu tham khảo

• Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng, Giao thông và Du lịch: “Hướng dẫn an toàn về đảm bảo an ninh thông tin trong lĩnh vực cảng biển (Phiên bản thứ 3) ~ Phần giới thiệu ~” (ngày 13 tháng 5 năm Reiwa 8) https://www.mlit.go.jp/kowan/content/001880210.pdf

• Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng, Giao thông và Du lịch: “Các câu hỏi thường gặp về ‘Hướng dẫn an toàn liên quan đến việc đảm bảo an ninh thông tin trong lĩnh vực cảng biển (Phiên bản thứ 3)’” (ngày 13 tháng 5 năm Reiwa 8) https://www.mlit.go.jp/kowan/content/001891691.pdf

• Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng, Giao thông và Du lịch “Hướng dẫn an toàn về việc đảm bảo an ninh thông tin trong lĩnh vực logistics (kho bãi) – Phiên bản 1” (ngày 18 tháng 4 năm Reiwa 6)

  https://www.mlit.go.jp/jidosha/jidosha_tk4_000121.html

• Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng, Giao thông và Du lịch – An ninh thông tin (Danh sách các hướng dẫn an toàn trong các lĩnh vực) https://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/jouhouka/sosei_jouhouka9999.html

• Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng, Giao thông và Du lịch – An ninh kinh tế (Hệ thống đảm bảo cung cấp ổn định các dịch vụ cơ sở hạ tầng then chốt và tình hình chỉ định các doanh nghiệp cơ sở hạ tầng xã hội cụ thể) https://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/jouhouka/sosei_jouhouka_fr1_000028.html

• Văn phòng Nội các: “Hệ thống đảm bảo cung cấp ổn định các dịch vụ cơ sở hạ tầng then chốt” https://www.cao.go.jp/keizai_anzen_hosho/suishinhou/infra/infra.html

• Cục trưởng Cục Điều phối Chính sách, Văn phòng Nội các (phụ trách An ninh mạng): “Dự thảo phương hướng hướng tới việc thi hành Luật Tăng cường Năng lực Ứng phó An ninh mạng (Hợp tác công-tư)” (tháng 12 năm Reiwa 7) https://www.cao.go.jp/cybersecurity/kaigi/pdf/04shiryo05.pdf

• Nikkei CrossTech: “Luật Tăng cường Năng lực Ứng phó với Các mối đe dọa mạng sẽ có hiệu lực vào tháng 10, cũng tiềm ẩn rủi ro bị loại khỏi danh sách đối tác” (năm 2026) https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00989/042300207/